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小米澎程10月交付27,132台，N70、N90分获细分市场销量第一

Wed, 11 Nov 2026 09:09:34 +0800

11月9日，小米澎程官微发布消息，全国乘用车10月零售销量榜陆续出炉：N70拿下增程车销量第一、中大型SUV销量第一，N90拿下大型SUV销量第一（不限能源类型）。据懂车帝月度销量榜单，澎程系列10月单月共交付27,132台，其中N70交付14,545台、N90交付12,587台，N90同时位居增程车销量第二。

图片来源：小米澎程

10月是小米澎程系列首个完整交付月。该系列于2026年9月12日开启首批车主交付。定位上，N70为中大型五座增程SUV，N90为大型七座增程SUV，均搭载1.5T四缸昆仑增程器与双电机四驱系统。

这一成绩发生在乘用车大盘承压的背景下。乘联会数据显示，2026年10月全国乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%；同期增程市场批发15.2万辆，同比增长19.9%、环比增长31.3%。澎程双车在首个完整交付月即进入细分市场头部，表明其切入的增程赛道仍处于结构性扩张阶段。

L4 的下一个“考场”，在世界模型里？

Wed, 11 Nov 2026 08:54:27 +0800

在物理AI领域，世界模型可谓今年最热的词之一。

热到什么程度？能生成视频的产品、能搭建三维空间让人漫游的系统、能根据动作推演环境变化的模型，都被冠以世界模型之名。

但名字相同，标准却并不统一。

近日，百度Apollo在深圳AI Day・Apollo专场首次披露智能体驱动的全模态世界模型Apollo World，同时给出一套“2+3”判断标准。

在百度的技术逻辑里，世界模型不应止步于生成几段以假乱真的视频，也不该满足于搭建一个能走能看的虚拟空间，其最终要回答的问题是：能不能支撑自动驾驶这类高安全要求的智能体，在仿真环境里完成从出发到抵达的完整行程，并对真实世界的物理规律与交互反馈负责。

如果用IDG首席研发架构师、IDG技术委员会主席王亮的话来说，也即“世界模型仿真不是‘生成视频的画师’，而是‘验证无人驾驶安全的考官’。”

换句话说，让L4级自动驾驶在虚拟世界里接受一场又一场接近真实的考验，才是Apollo World真正要做的事。

回放式仿真不够用了，L4需要一个会“回应”的考场

历经十余年发展，L4级自动驾驶已经从实验室里的前沿项目，走向城市公开道路上的常态化运营。

据百度最新统计，萝卜快跑已在全球落地28座城市，累计完成超2300万次出行服务，自动驾驶总里程突破3.5亿公里，其中全无人驾驶里程超过2.4亿公里。

但广泛落地，不等于大规模商业化已经完成。

王亮在演讲一开始就坦言，无人驾驶至今仍没有真正跨过规模化的门槛，卡点在于一个“不可能三角”：极致的安全保障、类人的驾驶体验，以及在不同城市和道路环境里的全场景覆盖。

为什么这三个目标难以同时做到？

王亮认为，症结在于过去十多年的技术架构：传统分层架构把感知、预测、决策规划拆成不同模块，误差层层叠加，又依赖人工规则，很难同时兼顾三个目标。

而要验证新的端到端架构能不能跨过这道坎，绕不开仿真，可旧的仿真本身也有局限。

在自动驾驶领域，仿真不是新鲜事。过去十多年，工程师们习惯把真实道路上的场景和传感器数据采回来，在虚拟环境里一遍遍重跑。

这种方式确实显著推进了自动驾驶的早期研发，但天花板同样明显。

王亮指出，回放式仿真的本质，是把某一次真实驾驶完整“录像”存下来，再让系统在虚拟环境里重放。但问题在于，录像里的行人和车辆只会沿着当时的固定轨迹走，不会根据被测车辆的新动作做出任何改变。

他举了一个例子。车端版本更新后，新模型可能更聪明，比如比原来提前一秒变道。按照真实交通的逻辑，周围车辆本该重新避让、重新选择路线，可回放系统里的其他车辆仍按老轨迹行驶，整个场景对不上，测试数据随即失效。

换句话说，被测车辆的动作只要和原来不一样，仿真出来的世界就不可信。

更何况，真实驾驶从来不是放录像，而是司机与周围环境一来一回的互动。踩一脚刹车、让一次行，周围车辆的选择都会跟着变。测试环境不回应，就验不出系统在动态交通里的真实水平。

图片来源：百度Apollo

或许有人会说，那就回到真实道路上测。可真实路测的成本和风险，同样卡着脖子。

“平均来说，我们每次模型的迭代都要在背后经历超过70万公里的真实路测，只有在经历70万公里有人类安全员的真实路测，还没有遇到任何路上危险场景之后，才会交给乘客使用。”百度世界模型负责人杨泽表示。

70万公里是什么概念？相当于绕赤道接近18圈，而这只是一个版本的门槛。真实情况是，每进入一个新城市、每扩展一片区域，类似的验证都要重来一遍。

如果只靠真实路测，每进一个新城都重走一遍这套流程，显然支撑不起今天28城、3.5亿公里的运营规模。

更关键的是，真实道路容不下试错。

王亮在现场算了一笔安全账：自动驾驶车辆接近两吨，叠加几十公里的时速，模型推理一旦出现偏差，很可能就是无法承担的严重事故。

在他展示的日常案例里，有情侣吵架突然躺在车辆盲区，有摔倒在盲区的行人，有孩子横穿马路，这些场景要求系统在约1/30秒内做出决策。

此外，真实路测还有一个绕不开的难题：鬼探头、突然闯入的骑行者、滑向车道的雪糕桶这类极端场景，本身不可复现、不可预定，更不可能为了验证系统，让真实车辆一遍遍去冒险。

旧的回放不回应，真实路测又昂贵且危险，长尾场景无法按需复现。

Apollo World要补的，正是这块缺口：把测试成本和试错风险，先在虚拟世界里消化。

世界模型的及格线，不在画质在“硬功夫”

要讲清楚Apollo World，得先厘清一个更基础的问题：到底什么样的模型才算世界模型。

王亮坦言，团队一度也被这个问题绕进去过：每家公司都在讲，却没有统一标准。

百度Apollo最终给出的答案是“2+3”：“2”是决定算不算世界模型的基础门槛，“3”是衡量模型能力高下的进阶指标。

第一道门槛是因果性。

为什么必须有因果性？因为世界模型要模拟的是真实世界，而真实世界里的事情有先有后，已经发生的过去决定接下来的未来。

如果一个模型可以像剪辑视频一样，先看到后面的结果，再回头修改前面的画面，生成的世界就不符合真实的因果规律，拿这样的世界做驾驶测试，得出的结论没有意义。

值得关注的是，这点并非百度一家的判断。在具身智能领域，不少企业都把表达因果关系，视为世界模型必须具备的基本能力。

第二道门槛是交互性，简单说，就是车辆的动作要能真正改变这个虚拟世界。

自动驾驶虚拟测试的核心，是观察车辆在不同动作下会得到什么结果。如果虚拟世界对车辆动作毫无反应，测试就变成单向播放，无法验证系统在动态交通里的真实表现。

只有当每一次转向、每一脚刹车都能改变周围环境的走向，这个虚拟世界才真正具备测试价值。

当自车减速时（上），当自车超车时（下），图片来源：百度Apollo

比如上图中，同一辆白车在支路准备汇入，自车如果上高架、给白车留出空间，白车就驶入主路；如果走地面、占住汇入空间，白车就停车等待。

道路还是那条道路，车辆还是那辆白车，只是因为自车动作不同，其他交通参与者的反应就不同，未来也被推向不同方向。

在王亮看来，跨过这两道门槛，才算拿到世界模型的入场券。

至于模型能力强不强，还要看三项增益属性。

其一是物理准确性。模型不能只看起来没破绽，物理上也必须成立。

图片来源：百度Apollo

比如同样一道刹车指令，晴天和雨天的结果完全不同，雨天地面摩擦系数下降，路面积水会打滑，刹车距离自然变长。

杨泽展示的细节更能说明问题：雨天激光雷达发射的射线，很多会被雨水吸收，雷达画面里出现大片没有返回点的区域，车辆溅起的雨水同样会被雷达捕捉；雪天地面有积雪，树木没有叶子，画面里就不该出现绿色。

这些不是美术效果，而是传感器在真实天气里的成像规律。世界模型如果连这些规律都还原不了，画面再好看也没有测试价值。

其二是持久性，也叫世界恒常性。实际运营中，Robotaxi一单短则五分钟，长则两小时，模型要在整个行程里不漂移、不失忆。

以SLAM技术为例，机器人一边移动一边构建地图、确定自身位置，可当机器人走了很远再回到原点，过程中累积的定位误差，可能导致画出的地图首尾接不上，也就是所谓的“闭不上环”。

王亮指出，世界模型长时间运行也会遇到类似问题，每一帧的误差不断累积，虚拟世界里的物体就会逐渐偏移、变形。

Apollo World给出的办法是长注意力机制：模型生成每一帧时，都能参考行程开始以来的全部信息，而不是只记得最近几帧，从而把误差控制在很小的范围内。

其三是实时性。

世界模型要真正用于车辆测试，不能只在实验室里慢慢生成画面。真实车辆行驶中每秒都要连续做出多次决策，生成速度必须跟得上决策节奏，才能和车端模型形成实时的一来一回。

如果生成一帧要等很久，闭环测试就跑不起来，大规模虚拟路测更无从谈起。

Apollo World一帧画面背后，是10路摄像头的900万RGB像素数据、4路激光雷达约30万点的几何坐标，换算下来，模型每秒要处理24帧。

要判断这个数字的分量，可以找一个横向坐标：2025年8月，Google DeepMind的Genie 3已经能做到24帧/秒、720p分辨率，并在几分钟内保持一致。

单看帧率，Apollo World并不占优。

但两者生成的东西不是一回事。Genie 3输出的是给人看的画面，Apollo World输出的是给车端模型用的全量传感器数据，帧率相同，负载完全不同。

这背后，百度Apollo的做法是知识蒸馏，让能力强但开销大的教师模型把本事教给规模小、采样快的学生模型，由学生模型上车实时生成。

五项标准拼在一起，是百度对世界模型的完整回答。

但标准怎么定可以各讲各的，背后的难题却绕不开：物理规律还原得准不准、长时间运行会不会漂移、生成速度跟不跟得上实时决策，换谁来做都躲不过。

概念可以一夜之间人人都讲，工程积累却没有捷径。

图片来源：百度Apollo

世界模型的真价值，在行程闭环里

标准只是图纸，能不能把模型开发出来，是另一回事。

具体而言，Apollo World在技术上做了三个关键创新：赋予虚拟世界里的交通参与者独立判断能力，也就是多智能体驱动；让不同传感器生成的数据彼此对得上，也就是多模态一致；让车辆和虚拟世界能够持续互动，也就是行程闭环。

首先，是给交通参与者赋予智能。

传统仿真里，其他车辆和行人更像按脚本运行的道具，什么时候出现、走哪条线，都提前写死。

Apollo World把每一个障碍物都建模为具备感知、决策与交互能力的AI智能体，这些智能体有自己的目的地和行为逻辑，会根据周围变化实时调整动作。

“通过这种设计，我们的世界是按照物理的剧本播放的，我们的每个动作都会影响到这些Agent的行为，进一步影响到未来世界的走向。”杨泽表示。不仅如此，场景信息和测试动作也可以人为输入。

这些复杂交互，过去要开着车在路上等，现在都能主动组织进虚拟环境。

其次，是多模态传感器生成。

无人车靠相机和激光雷达等传感器感知世界，世界模型要同时生成对应的画面和点云，并且数据要能对得上：同一个物体，在相机画面里出现在哪个位置，在激光雷达点云里也必须出现在同一位置。

如果两个“眼睛”看到的东西对不上，车端模型就会产生歧义，不知道该信哪个。

为此，Apollo World生成每一帧画面时，只参考已经生成的过去信息，不会提前读取未来的Token，信息在时间方向上是单向的。

不仅如此，不同视角、不同模态的Token还会相互交换信息，以保证生成跨模态一致、跨视角一致的世界，而不是彼此独立的画面。

最后，也是Apollo World最看重的一点：通过让AI教AI开车，实现行程闭环。

图片来源：百度Apollo

世界模型先生成观测画面，交给车端端到端模型；端到端模型根据画面输出方向盘和刹车的控制信号，再回传给世界模型；世界模型响应动作、更新状态，生成下一帧画面。如此循环，车辆每动一步，世界就回应一次。

这和视频生成模型有本质区别：视频模型一次生成整段画面，中间没法编辑，也不会回应；闭环模式下，每一次动作都会影响环境，环境的响应又会影响下一个决策，和真实驾驶的逻辑完全一致。

在杨泽看来，现在行业里多数世界模型还停留在单场景模拟，比如机器人抓一个杯子、切一个菜，但发展到最后，一定是支持智能体完成完整任务。

他用大语言模型的演进作参照：过去评价语言模型，看的是能不能回答好一个问题，现在更看能不能调用工具、规划步骤、执行完整任务。

在他看来，物理AI会走同样的路：自动驾驶的目标不是处理好某一个独立场景，不是通过某一个路口、完成某一次超车，而是把乘客安全地从任意A点送到任意B点。

在Apollo World里，这样的行程级模拟已经可以完整跑通。

在深圳，虚拟订单从滨海大道开往A8大厦，相机画面、雷达点云、智能体交互全部由世界模型生成，不是提前采集的城市漫游片段。

图片来源：百度Apollo

在香港，同一地点出发的虚拟订单驶向四个不同目的地，在路口分岔后各自演化。固定一条路线，还能调节低、中、高三档车流密度，模拟早晚高峰和夜间，验证系统在不同拥堵程度下的反应。

那些高风险场景也能按需复现。

鬼探头的车辆，可以设置成冲出，也可以设置成留在原地；突然闯入的骑行者，可以急刹应对，也可以让骑行者沿斑马线平行离开；冲到路面的小狗，可以停车等候，也可以让小狗调头返回，自车只做防御性减速。

同一个初始条件，演化出多种平行世界，系统在每一种可能里反复接受检验。

支撑这套体系的底座，是百度Apollo十余年自动驾驶研发、加上数年真实运营积累的数据。真实运营里的高价值场景会被提取出来，进入世界模型推演，虚拟测试结果再反哺车端迭代。

由此构成一个相互放大的循环：运营带来数据，数据训练世界模型，世界模型训练车端模型，更强的车端模型再投入运营。

但发布会上的演示再充分，这个循环目前还缺一组可核验的数字：70万公里路测是真金白银的成本，世界模型能替掉多少？新城市开城的验证周期，能从几个月缩到几周？单城投入的人力和安全员，能省出几成？

这些问题，发布会上没有给出答案。

机制讲清楚了，机制带来的收益还没有被量化。

结语

虚拟世界里的每一次推演，最终都要回到真实道路接受检验。

世界模型可以“日行十万公里”，可这十万公里的含金量，取决于物理规律还原得准不准、闭环跑得通不通。

杨泽在结尾说，要“把可能的未来提前开一遍，让真实驾驶经验延伸到更多可能的未来”。

未来能不能被准确预演，答案不在画面里，而在物理世界的每一次刹车和转向中。

东风标致2027款408正式上市

Tue, 10 Nov 2026 08:54:29 +0800

盖世汽车获悉 11月6日，东风标致2027款408正式上市，本次推出的360THP Pro车型售价为9.97万元。

图片来源：神龙汽车

车身尺寸上，该车长宽高分别为4750mm、1820mm和1488mm，轴距达到2730mm。外观与配置方面，2027款408新增南法黄与梧桐绿两款车色。

动力系统方面，新车搭载第四代360THP全铝双涡道涡轮增压发动机与爱信第三代6速手自一体变速箱，可提供127kW的最大功率和255N·m的峰值扭矩，WLTC工况下百公里油耗为6.1升。

同时，车内标配Blue-i 4.0智能网联系统及车规级芯片，支持AI语音交互与超200款应用下载，并新增智能数字钥匙。此外，车辆标配带透明底盘功能的360°全景高清倒车影像。

国产宝马3系/极氪001领衔最新一期工信部申报信息汇总

Tue, 10 Nov 2026 08:39:25 +0800

【太平洋汽车新车频道】近日，工信部第413批机动车产品申报公示对外发布。本批次申报总量有所回落，但依旧出现不少关注度较高的车型，覆盖豪华轿车、旗舰SUV、家用新车、硬派越野等品类，动力形式包含燃油、HEV油混、插混、纯电多种类型，下面整理这批目录里的重点车型信息。

国产长轴距宝马3系尾标不再使用i后缀

　　作为第八代国产宝马3系长轴车型，代号G58，本次申报325L、330L两个版本，预计2027年投放市场。外观采用新世代家族设计语言，双肾格栅横向收窄，取消传统圆形天使眼日行灯，更换为竖向灯组，车身配备半隐藏式门把手，车尾使用细长横贯尾灯，保留双边矩形排气。新车调整尾标命名，燃油版本不再使用“i”后缀，该标识留给纯电车型。

　　参考海外版内饰，延续Neue Klasse极简设计理念，打造出通透、轻奢且极具运动氛围的座舱空间，全系搭载BMW全景iDrive智能座舱与最新宝马X操作系统，构建全新世代人机交互体系。座舱采用环抱式设计，车门线条顺势衔接中控台，包裹感十足，搭配大面积全景天窗与通透玻璃，大幅提升车内采光效果。内饰提供四种主题配色方案，色彩与材质搭配高度协调，同时搭载My Modes自定义模式，支持个性化调节屏幕显示、车内灯光、音响音效及动力输出逻辑，可全方位定制驾乘氛围。

　　动力方面，国产全新宝马3系将搭载B48的2.0T高、低功率发动机，其中低功率版本最大功率172kW，对应尾标为325L；高功率版最大功率211kW，对应尾标为330L。

腾势N9纯电版三电机驱动补齐纯电产品线

　　腾势N9新增纯电版本，补齐车系动力矩阵，整车外观大体和在售插混版接近，前脸改为封闭式设计，车顶保留激光雷达，标配全景天幕、电动侧踏板，可选双色车身、不同样式轮辋、制动钳装饰件等配置。车身长宽高5270/2030/1830mm，轴距 3125mm，提供 5 座、6 座两种座椅选择

　　动力搭载易三方三电机独立驱动系统，前电机峰值功率270kW，后桥两台电机峰值功率各310kW，综合峰值功率890kW，最高车速240km/h，配套弗迪磷酸铁锂电池.

荣威家越06 提供纯电、增程双动力选择，半固态电池上车

　　荣威家越06定位家用中型SUV，同时申报纯电、增程两套动力版本。外观走简约家用路线，配备贯穿式灯带，车顶可搭载激光雷达硬件。车身尺寸4815/1900/1695（1687）mm，轴距2825mm，采用常规五座布局。

　　动力方面，插混版搭载型号为15FHC的1.5L发动机，最大功率82kW，驱动电机最大功率175kW，匹配磷酸铁锂电池，电池单体由时代上汽动力电池有限公司提供，总成由宁德伊控动力系统有限公司生产。纯电版申报了两款，一款搭载最大功率235kW的电机、匹配三元锂电池；另一款搭载最大功率176kW的电机，匹配锰基锂离子电池，电芯来自苏州清陶动力科技，也就是上汽持续宣传的半固态电池方案。

家越X7 定位更高的中大型家用SUV

　　家越X7采用大尺寸前格栅，内部辅以直瀑式镀铬饰条，格栅上方配有一条星环式贯穿灯带，整体精致感较强。车顶配备激光雷达模组，或搭载家越07同款Momenta高阶辅助驾驶系统。车身侧面采用半隐藏式门把手，搭配密辐式轮圈。车尾同样采用贯穿式灯组，与车头形成视觉呼应，尾门中央为ROEWE字母标识，后包围采用黑色护板与银色饰条组合，整体风格偏家用稳重取向。

　　动力方面，家越X7混动版搭载由上海汽车集团股份有限公司生产的15FLE型号1.5T发动机，排量1498ml，发动机额定功率132kW、最大净功率130kW，搭配三元锂离子电池组成油电混合动力系统，不支持外接充电。电池储能单体由南京欣旺达新能源有限公司提供，总成由欣旺达动力科技股份有限公司生产，排放满足国六B标准。

魏牌蓝山HEV版上蓝牌的2.0T混动

　　魏牌蓝山新增不可外接充电的HEV油电混动版本，外观造型和已经上市的插混版本基本保持一致，依旧是方盒子硬派SUV的轮廓，车顶保留激光雷达硬件，支持多种外观套件选装。

　　相比插混五座版，整车整备质量有所降低。动力搭载2.0T油电混动系统，发动机峰值功率182kW。HEV版本不需要外接充电，更适合不方便安装家用充电桩的用户。

飞行家EX8 换装1.5T插混放弃大排量燃油

　　林肯飞行家EX8这台车放弃现款车型的3.0T V6燃油动力，改为1.5T插电混动系统，定位中大型五座SUV。外观上可以看到瞭望塔式车顶激光雷达，其次大尺寸直立矩形格栅内部填充纵向镀铬饰条，林肯十字星车标置于格栅上部中央。大灯采用分体式结构，细长LED日行灯带沿格栅上沿横向延展，主灯组竖向布置在格栅两侧下方。格栅底部配有贯穿镀铬饰条，两侧设置竖向导流槽，中间是黑色横条样式下进气口，整体结构和飞行家有传承，但线条硬朗感更强。

　　整车轮廓相比传统飞行家略有调整。车身尺寸5055/1995/1790（1800）mm，轴距3010mm，整备质量约2580kg，提供21、22英寸不同规格轮圈可选。发动机峰值功率110kW，配套时代长安磷酸铁锂电池，有消息称新车有望在2026广州车展公开亮相。

　　车身侧面线条平直，配备传统外拉式门把手，车顶搭载行李架，外后视镜采用黑色悬浮样式，车顶预留激光雷达。申报提供两种车身配色方案，包含双色车身版本，视觉效果更有运动感。车尾搭载贯穿式灯带，LINCOLN字母标识布置在灯带上方。后包围配有贯穿镀铬装饰，两端配有竖向红色反光板，下部是带横向纹路的黑色护板，尾部没有外露排气布局。

别克ELECTRA GS GS升级为新能源车型定名

　　别克ELECTRA GS定位中型插混轿跑，溜背轿跑车身，半隐藏门把手搭配环形贯穿尾灯，GS标识作为车型命名，不再只是运动选装包后缀。车身尺寸4979/1914/1492（1495/1496）mm，轴距2865mm。

　　动力方面，别克ELECTRA GS全系采用插电式混合动力系统，有1.5L和1.5T版本，其中1.5L发动机最大功率72千瓦，1.5T发动机最大功率115千瓦，驱动电机最大功率均为165千瓦，最高车速190km/h，全系匹配磷酸铁锂电池，具体电池容量和续航还未公布。

新款极氪001 细节微调，新增大量外观选装

　　新款极氪001延续猎装轿跑车身轮廓，大灯、尾灯的细节有调整，车顶支持选装激光雷达。车身长宽高4977（5029）/1999/1545（1533）mm，轴距3005mm，五座布局，选装空气悬架之后车身高度会发生变化。最高车速分为240km/h、280km/h两档。作为参考，现款极氪001售价为26.98-36.50万元。

　　新款极氪001最大变化还是在于选装部分，新增多款轮毂选装，还可选装不同的制动钳、制动盘、后尾翼、牵引装置等等，其中19英寸轮毂对应的轮胎规格为255/55 R19.21英寸轮毂对应的轮胎规格为255/45 R21。动力方面，新车基于900V高压平台打造，此次申报车型采用单电机后驱布局，电机最大功率370千瓦，匹配磷酸铁锂电池。

212 X03 汽油插混版硬派越野加入插混动力

　　212 X03推出汽油插混版本，硬派越野造型，保留非承载车身结构。外观延续方盒子硬派风格，车头为X中网造型设计，两侧大灯组与格栅一体化布置，外方内圆大灯样式。前包围造型宽厚，银色护杠强化车身硬派属性。车头顶部比燃油版新增激光雷达。

　　机舱内部搭载1.5T插混系统，其中发动机最大功率152kW，电机峰值功率160kW，支持外接充电。申报为五座布局，车身具备越野套件、防护包围，可选不同样式轮圈、AT轮胎。

（图/文/摄：太平洋汽车潘洪瀚）

思灵机器人与英伟达联合发布科研人形机器人Agile ONE SN

Mon, 09 Nov 2026 21:34:06 +0800

盖世汽车获悉，近日，思灵机器人与英伟达在柏林英伟达GTC大会上联合发布面向科研的人形机器人Agile ONE SN。该产品基于英伟达Isaac GR00T开发平台打造，出厂预配置完整软件栈，旨在为开发者与科研人员提供全栈人形机器人研发平台。

图片来源：思灵机器人

在硬件配置方面，Agile ONE SN本体高1.4米、重43公斤，具备31个自由度。其板载英伟达Jetson Thor计算平台，用于实时传感器处理与机器人推理。设备配备头部RGB-D相机、腕部相机、3D激光雷达及惯性测量单元等多视角传感系统，关节扭矩高达140牛·米，单臂负载最高3公斤，并支持Wi-Fi 7与蓝牙连接。

在软件层面，Agile ONE SN出厂预装Isaac GR00T系统，包含GR00T 1.7开源视觉-语言-动作模型、全身控制及端到端参考工作流。该工作流覆盖演示数据采集、数据生成、仿真、训练、评估、部署与真实世界测试。平台同时提供URDF与USD资产，支持直接导入Isaac Sim和Isaac Lab开展仿真与学习研究，可将前期搭建时间从数周缩短至数天。

在安全与后续规划方面，思灵机器人正探索与英伟达Halos安全平台的集成，推进设计、验证与软件等关键环节的技术工作。Agile ONE S/SN系列计划于2027年初上市，届时将与面向工业应用的全尺寸人形机器人Agile ONE形成产品衔接。

目前，该科研平台已引起斯坦福大学、苏黎世联邦理工学院等机构的关注。在此次GTC大会上，英伟达同步宣布扩展Isaac开放机器人开发平台，推出新的机器人学习工具、数据集与工作流。

大众集团计划在美国佐治亚州新建奥迪工厂

Mon, 09 Nov 2026 09:09:29 +0800

盖世汽车讯据彭博社报道，德国车企大众汽车集团计划在美国南部佐治亚州为旗下豪华品牌奥迪投资40亿美元新建整车工厂，希望借此缓解关税压力——高额关税已严重侵蚀奥迪的利润。

图片来源：奥迪

10月24日，奥迪表示，该公司将在佐治亚州中部的梅肯（Macon）建厂，生产大型SUV，包括全新Q9以及目前在墨西哥投产的Q5。该绿地项目将于明年动工，规划年产能约20万辆。

美国总统特朗普10月24日称这项投资计划“令人惊叹”，并表示这印证了美国对进口汽车征收的关税正在发挥作用。该项目将创造4,500个就业岗位，在中期选举冲刺阶段，成为特朗普的一场政治胜利。

与竞争对手宝马集团、梅赛德斯-奔驰集团不同，奥迪销往美国的车辆完全依靠从欧洲和墨西哥进口，因此面临特朗普的惩罚性关税。其销量最高的Q5 SUV受到的冲击尤为严重，这款车型并不符合《美墨加协定》（USMCA）规则，该协定是特朗普首个任期内同加拿大、墨西哥谈判达成的贸易协议。今年前9个月，奥迪在美国的销量同比下滑16%。

10月25日，奥迪首席执行官高德诺（Gernot Döllner）在记者电话会上表示：“奥迪想要取得成功，就必须拥有全球化生产布局。”他补充道，奥迪目前在这个全球第二大汽车市场处于亏损状态。“通过在此投资，我们将让商业模式更具韧性。”

不过，大众集团尚未最终敲定该工厂方案。在德国劳资谈判中，手握强大话语权的员工代表占据监事会半数席位，他们释放信号：可能要求资方做出让步，才会批准该建厂计划，谈判涉及劳工待遇、薪资与投资条款。

高德诺预计，大众监事会将于下月做出最终决议。

过去数月大众内部矛盾激烈，管理层与员工就提升竞争力的改革方案产生冲突，改革方案一度计划关闭德国本土工厂。上个月，大众达成协议，将全球裁员规模翻倍至10万人，约占员工总数的15%。

大众职工委员会10月25日在电子邮件中表示：“在新地点新增产能，必须补充、惠及全球生产网络内的现有工厂。就此而言，内部还有多个问题有待相关委员会厘清。”

这家欧洲最大车企多年来断断续续考虑在美国增设生产基地，最早可追溯至特朗普首个任期的2018年。奥迪多次推迟决策；大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）曾表示，集团无力一边承担高额关税，一边大举投入新建产能。

一名参与谈判的美国官员于10月24日透露，作为建厂承诺的交换，特朗普政府和大众集团还将持续磋商关税减免方案。相关政策调整将适用于所有扩大美国本土产能的车企，并非仅限大众集团及其旗下品牌。

该官员称，谈判核心方向是达成一项协议：车企只要承诺在美国落地新增产能，就可以按对应规模获得关税减免额度。10月25日，高德诺拒绝就未来可能的关税减免置评。

奥迪把新工厂选址在佐治亚州，这里是美国最核心的选举摇摆州之一，这一安排使得民主党、共和党都有动力支持该协议，至少不会出手推翻。

特朗普正在全美密集造势拉票，不过民调显示其支持率处于或接近历史低位，共和党大概率会在11月3日的选举中遭遇较大失利。

新建整车工厂通常需要数年建设周期，奥迪预计首批车型将在21世纪30年代初下线。

大众旗下拥有奥迪、保时捷品牌，正试图重振长期不及预期的美国业务。奥博穆将北美列为大众剩余最大的增长机遇之一，尤其是高利润的硬派SUV与皮卡品类，而集团在该细分市场存在感薄弱。

与此同时，大众集团在中国市场销量持续走弱，而中国长期以来都是这家德国车企重要的增长与利润来源。

高德诺10月24日在特朗普身旁的集会上发言：“我们计划把尺寸最大、定位最高端的SUV放到梅肯生产。这是一笔长期投资，因为我们看好美国市场。”

奥迪计划今年在美国推出Q9，这是奥迪尺寸最大的SUV，目标抢夺梅赛德斯GLS、通用凯迪拉克凯雷德等车型的市场份额。不过这款新车初期将在斯洛伐克生产，同样会被征收特朗普的汽车进口关税。

大众在田纳西州已有一座工厂，2024年该厂由全美汽车工人联合会（UAW）完成工会组建；同时大众正在南卡罗来纳州建设工厂，投产Scout Terra SUV与Traveler皮卡。奥迪此前曾表态，也可选择在这座南卡工厂投产车型。

北汽新能源10月销量3.25万辆，环比增长34.98%

Mon, 09 Nov 2026 08:54:09 +0800

11月3日，盖世汽车获悉，北汽新能源最新产销数据显示，2026年10月，公司销量达32502辆，同比增长6.42%，环比增长34.98%，单月销量再次突破3万辆。1—10月累计销量195878辆，同比增长37.90%。

图片来源：北汽新能源

分品牌来看，极狐汽车10月销量26325辆，同比增长12.56%；享界品牌10月销量6174辆。其中，极狐仍是北汽新能源销量的主要支撑，享界则承担着品牌向高端市场拓展的任务。

产品布局方面，北汽新能源正通过极狐与享界双品牌覆盖不同细分市场。

极狐品牌面向主流新能源汽车市场，旗下阿尔法T7聚焦家庭SUV需求，提供纯电和增程两种动力版本；贝塔S3则定位大空间纯电家轿，提供充电及换电方案。

享界品牌主要面向高端市场。其中，享界G9定位豪华硬派SUV，享界V8则瞄准家庭高端MPV市场，进一步拓展品牌产品覆盖范围。

值得注意的是，10月销量环比增长超过三成，但同比增幅为6.42%。随着新车型陆续进入交付阶段，北汽新能源能否将短期销量增长转化为持续增长，仍需观察后续市场表现。

想换一台稳重省油轿车？2027丰田亚洲龙，这次改款诚意拉满

Mon, 09 Nov 2026 08:14:54 +0800

很多朋友选家用轿车，不追求花里胡哨的加速，就想要两点：开着稳、用车省，平时接送家人、偶尔跑长途，有面子还省心。如果你正在看B+级轿车，那新款2027款亚洲龙(参数|询价)，这次改款真的跟上节奏了，接下来就对其2027款车型进行一次全面的解析。

2027款丰田亚洲龙11月5日上市之后就在汽车市场中引起了不小轰动，新车这次提供了7款车型（有燃油版和混动两种动力可供不同用车需求的消费者去选择），官方指导价区间为17.88-23.68万元。上市同步推出限时权益，全系享4.5万元直降，限时起步价低至13.38万元。

我个人觉得2027款丰田亚洲龙这价在同级车型中还是挺实惠的。

外观设计方面，可以看出27款丰田亚洲龙的整车与老款车型相比有很大差异，多边形中网内加入了直瀑式进气格栅配合两次造型运动的散热孔设计营造出不错的力量感，而且还用上了修长的前大灯和LED日间行车灯，这对于一向保守的丰田来讲真是不多见。

车身侧面的造型设计与老款车型相比并没有太大差异，力量感十足的腰线贯穿整个车身让整车呈现出俯冲的车身姿态，配备的大尺寸铝合金轮圈则为车辆提升了运动气息。除此之外，车辆的尾部和车头一样均采用了全新设计，尾灯为分体式设计，上部是横贯式灯组，下侧是细条形轮廓，牌照框移到后杠位置，为了提升车辆的精致感细节上加入了大量黑色钢琴烤漆进行装饰。

尺寸方面，新车的长宽高分别为5055/1850/1450mm，轴距达到了2870mm，180cm的体验者在将座椅调至最低后，头部可剩余4指左右距离，高度空间表现还算不错。保持前排位置不变，体验者在后排还可剩余4指左右的头部空间与2拳左右的腿部空间，对于中型车来说，这样的空间表现实属难得。

虽然后排地台凸起明显，但得益于出色的纵向空间，即使身高180cm的体验者也仍能无压力地将双脚水平放置，并不会对中央乘客的乘坐造成太大负担。

前排座椅采用皮质包裹，内部填充物厚实且柔软，乘坐体验非常出色，完全展现出丰田对舒适性的超高要求。第二排座椅同样为皮质包裹，并且靠背两侧外沿为单独存在（不跟座椅一起放倒）包裹性与舒适性都十分出色。此外，坐垫长度充足，对腿部支撑到位。

后排座椅支持4/6比例放倒的配置，在同级别日系品牌中并不常见，虽然行李厢的进口有些狭窄，但胜在座椅放倒后内部地板平整，并且还配备了座椅快捷放倒拉手。

新款车型将会提供2.0L燃油和2.5L混动动力两种动力，其中2.0L发动机最大功率为127千瓦（，2.5L双擎混动版发动机最大功率为136千瓦，与之匹配的则是CVT变速箱和E-CVT变速箱。此次我们在4S店试驾则是2.0L燃油版车型，动力输出刚好满足了日常出行的舒适性，并且饱满且持续，运转品质出色，整体的驾驶感不仅不单薄，反而还增加了些许的厚重感，CVT变速箱以无声的姿态默默地为传动系统梳理着一切事宜，从而最大化地实现舒适性表现。

丰田TNGA架构赋予了亚洲龙更低的车身姿态，所以在一定程度上缓解了过弯式侧倾程度，同时也为驾驶者增加了一些心理上的驾驶感。悬挂系统也并非一味追求舒适而变得松垮、忽悠，强化后的前倾杆让底盘拥有一定的紧致感，从而大幅优化了车辆响应。

另外，转向手感的沉稳程度，让人完全忘记了早期丰田产品给人留下的那种模糊不清的感觉，精准且线性的标定，大幅提升了驾驶时的节奏感。而且丰田亚洲龙的NVH表现要比预料之中出色很多，只要不逼迫它将转速拉直3000rpm以上，它一定会给你营造出一个完全隔绝的静谧世界。

内饰方面，老款车型的车内设计一直以来都备受消费者调侃，而27款丰田亚洲龙的内饰进行了全面升级，标配高通8155芯片，高配直接上8295，搭配12.3英寸仪表，中控大屏高配给到15.6英寸，三屏联动，语音反应快，导航、听歌顺手。而且它没有一刀切全部换成触控，空调、音量这些常用按键保留了，开车的时候盲操作更安全，这点特别务实。

配置方面也厚道，全系带TSS 3.0智驾系统，全速域ACC、车道居中、主动刹车、盲区监测全都有，高速开着能轻松不少。高配还有前排通风、加热、按摩，后排加热，AR-HUD，不管是自己开，还是家里老人孩子坐，舒适性都上来了。

全文总结，这台车适合什么样的人？上有老下有小，日常通勤看重省油耐用，偶尔需要接待客户，不想折腾修车，不想踩电车续航焦虑的坑。丰田这套混动系统口碑摆在这，故障率低，保养不贵。

领克900L将于11月10日亮相七座布局轴距3170mm

Sat, 07 Nov 2026 08:39:37 +0800

【太平洋汽车新车频道】11月6日，我们从领克汽车官方获悉，旗下全新旗舰大七座SUV领克900L将于11月10日迎来全球首秀。

作为现款领克900的衍生车型，新车前脸重新设计、车身和轴距迎来加长（轴距3170mm）、座椅布局从5/6座扩展至7座、引入70kWh大电池版本。动力方面，新车采用2.0T插混系统。

外观方面，现款领克900最鲜明的视觉标签是分体式大灯与“北极之光”日行灯。900L将分体式灯组整合为一体式灯组，门形日行灯轮廓保留，内部集成双透镜大灯，中央饰板延续原有风格。前包围两侧新增竖向进气装饰，搭配蜂窝状主动进气格栅，车顶前部集成激光雷达。

现款领克900

领克900L

侧面变化包括半隐藏式门把手、黑色轮眉与悬浮式车顶的组合，新增专属“醇厚酒红”车色，轮辋为21英寸密辐样式。

尺寸方面，新车长宽高分别为5280/1999/1810mm，轴距3170mm。相比领克900车长增加40mm，高度增加10mm，宽度不变，轴距增加10mm。

现款领克900

领克900L

车尾官图未完整释放，但申报信息显示贯穿式尾灯与对开式尾门延续现款，灯带中央嵌入可发光品牌标识。

座椅布局方面，现款领克900提供5座和6座版本，900L则采用7座布局。

动力系统为2.0T插电式混合动力，发动机峰值功率160kW，最高车速225km/h，电池为时代吉利（四川）供应的三元锂电池。电池容量提供55.1kWh和70kWh两个版本，WLTC纯电续航分别为245km和320km。（文：太平洋汽车彭浚哲）

售价13.08万元 2026款AION S Plus出行版上市纯电续航505km

Sat, 07 Nov 2026 08:39:36 +0800

【太平洋汽车新车频道】11月6日，2027款AION S Plus出行版正式上市，新车售价13.08万元，购车还享综合优惠40000元、“0首付”专属金融方案，最长60期灵活分期、营运电池质保5年/50万公里三重好礼。新车面向出行市场，搭载最大功率100千瓦电机，CLTC纯电续航505km，SOC 30%-80%快充仅需22分钟。

外观方面，2026款AION S Plus出行版延续“星空战舰”家族化外观设计，采用低风阻溜背轿跑车身，风阻系数低至 0.211Cd，新车长宽高分别为 4810×1880×1545mm，轴距为2750mm，后备厢容积为451L。

内饰设计非常简约，采用14.6英寸悬浮式中控大屏+8.88英寸液晶仪表组合，配备三辐式多功能方向盘，应用电子怀挡式换挡，搭载智能车机系统，支持4G网络、手机APP远程控制、语音识别等功能。

动力方面，206款AION S Plus搭载最大功率100千瓦，最高车速130km/h，匹配容量为55.59千瓦时电池组，CLTC纯电续航505km，SOC 30%-80%快充仅需22分钟。底盘采用前麦弗逊独立悬架+后扭力梁式非独立悬架组合。

在安全方面，新车配备装车超百万零自燃的弹匣电池2.0，采用高强度笼式车身架构，标配碰撞断高压电保护，发生碰撞瞬间快速切断高压电源，规避纯电车型次生安全风险。整车标配ABS、EBD、ESP车身稳定系统、胎压监测等全套主动安全装备，面对雨天湿滑路面、紧急避险、突发变道，提供扎实主动防护。

作为新能源城市出行领军车型，AION S系列历经多代市场实战打磨，累计收获68万用户信赖，充分验证家族产品的可靠性。（文：太平洋汽车吴启星）

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